Wie kann die Schweiz Elektroautos besteuern, ohne den Übergang zur Elektromobilität zu verlangsamen?

Wer heute mit einem Elektroauto auf Schweizer Strassen unterwegs ist, ist günstig unterwegs. Ob Minivan, Limousine oder SUV: Ihre vollelektrischen Fahrzeuge werden elektrisch angetrieben und unterliegen nicht der Mineralölsteuer. Im Gegensatz dazu zahlen Fahrer von Benzin- und Dieselautos beim Tanken eine Steuer von knapp 80 Cent pro Liter. Durch die Mineralölsteuer werden jährlich mehr als vier Milliarden Franken eingenommen, wovon der größte Teil in den Bau und die Instandhaltung der Straßen des Landes fließt.

Die Elektrifizierung des Strassenverkehrs ist ein zentrales Element der Klimapolitik der Schweizer Regierung. Allerdings führt die zunehmende Zahl an Elektrofahrzeugen zu fehlenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Um die drohende Finanzierungslücke in der Strasseninfrastruktur zu schließen, will der Bundesrat ab 2030 eine Alternativsteuer auf Elektroautos und andere alternative Antriebssysteme einführen.

Finanzierung von Straßen im Gegenzug zur Förderung der Elektromobilität

Dies stellt den Bund vor das Dilemma, Elektromobilität besteuern zu müssen, um die Finanzierungslücke in der Verkehrsinfrastruktur zu schließen. Dies könnte jedoch den Kaufanreiz für Elektroautos verringern und den Übergang zur Elektromobilität verlangsamen. Wenn sich die Elektrifizierung des Straßenverkehrs zu stark verlangsamt, könnte dies das Erreichen des Netto-Null-CO2-Ziels der Schweizer Regierung gefährden.

Kurz gesagt besteht das Problem darin, herauszufinden, wie Elektroautos am besten besteuert werden können, ohne den Übergang zur Elektromobilität zu behindern. Angesichts des zu erwartenden Referendums zu diesem Thema ist es wichtig zu wissen, wie die Schweizer Bevölkerung zu dem oben beschriebenen Dilemma steht.

Im Rahmen der Schweizerischen Mobilitätskommission haben wir anhand von Umfrageexperimenten die politische Akzeptanz einer alternativen Steuer auf Elektrofahrzeuge in einer repräsentativen Stichprobe der Schweizer Wohnbevölkerung analysiert. Unser Kurzbericht trägt den Titel Einführung neuer Gebühren für Elektroautos (auf Deutsch) Fasst die Ergebnisse zusammen.

Wie hoch ist die neue Steuer?

Den genauen Inhalt des Gesetzesvorschlags kennen wir noch nicht. Der Bundesrat wird den Gesetzesentwurf voraussichtlich noch in diesem Jahr dem Parlament zur Beratung vorlegen. Das Schweizer Volk soll in etwa drei bis vier Jahren in einer Volksabstimmung darüber abstimmen.

Einige Kennzahlen sind bereits bekannt: So soll die Ersatzsteuer etwa der Mineralölsteuer entsprechen. Nach vorläufigen Schätzungen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) könnte die Steuer etwa 5,6 Rappen pro Kilometer betragen. Das bedeutet, dass eine Person, die 15.000 Kilometer pro Jahr fährt, in zehn Jahren eine zusätzliche Belastung von 8.400 Franken trägt.

Die Ausarbeitung des Gesetzesentwurfs wirft einige grundlegende Fragen auf, die erhebliche Auswirkungen auf seine Annahme haben werden. Zum Beispiel beim Tarifmodell: Sollen Elektroautos pauschal oder nach Gewicht und Leistung besteuert werden, um sicherzustellen, dass größere und leistungsstärkere Autos stärker besteuert werden – wie es bereits heute bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICEV) der Fall ist? ?

Oder nach einem Messmodell: Wie können die gefahrenen Kilometer erfasst werden, ohne die Privatsphäre des Einzelnen zu verletzen? Für ICEV-Fahrzeuge werden diese Informationen nicht erfasst.

Die Mehrheit befürwortet die Einführung einer Alternativsteuer

Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Schweizer Bevölkerung eine alternative Steuer auf Elektroautos befürwortet: Konkret befürworten 54 % der Befragten eine Steuer, die sich nach dem Gewicht, der Leistung und der zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs richtet, gemessen mit einem GPS-Gerät.

Weitere Analysen zeigen, dass die meisten Menschen derzeit das Tarifmodell bevorzugen. Nur 37 % befürworten Ansätze, die das Gewicht oder die Leistung des Fahrzeugs nicht berücksichtigen und alle Elektroautos gleich besteuern. Dies ist ein klares Signal an die Politik.

Bei der Messung der Kilometerleistung liegen die Dinge nicht ganz so eindeutig da. Obwohl eine Mehrheit Modelle mit GPS-Messung befürwortet, sind fast zwei Drittel der Befragten besorgt über Verletzungen ihrer Privatsphäre. Daher wird erwartet, dass die genaue Messmethode eine wichtige Rolle bei der Entscheidung über die politische Machbarkeit der Einführung einer alternativen Steuer in der Zukunft spielen wird. Konkret sollte geklärt werden, ob nur die zurückgelegte Strecke in Kilometern oder auch weitere Daten wie Ort und Zeit übermittelt werden müssen.

Droht ein Rückgang der Elektroauto-Verkäufe?

Wie sich eine Ersatzsteuer auf die Kaufentscheidung eines Elektroautos auswirken wird, lässt sich aus heutiger Sicht nur schwer beurteilen. Obwohl rund 25 % der Befragten glauben, dass eine alternative Steuer in der Schweiz dazu führen würde, dass weniger Elektroautos verkauft werden, teilt die Mehrheit der Befragten diese Meinung nicht.

An dieser Stelle möchte ich betonen, dass wir mit Umfragen nur in begrenztem Umfang konkrete Auswirkungen auf Kaufentscheidungen in fünf bis sechs Jahren messen können. Ob die zusätzlichen Kosten den Fortschritt von Elektroautos tatsächlich bremsen könnten, hängt von verschiedenen Faktoren ab, die schwer vorherzusagen sind, unter anderem weil sie von politischen Entscheidungen abhängen.

Die Erhebung einer zusätzlichen Steuer würde zwangsläufig die Betriebskosten eines Elektrofahrzeugs erhöhen. Unterdessen könnten ein Verbot neuer Benzin- oder Dieselautos in der Europäischen Union ab 2035 sowie die Entscheidung mehrerer Autohersteller, mehr Elektrofahrzeuge und weniger Fahrzeuge mit Dieselmotoren anzubieten, Elektroautos als Alternative zu Neuwagen weitgehend irrelevant machen. Daher werden erhöhte Steuern beim Autokauf zweitrangig sein.

Manövrierraum ausnutzen

Im Jahr 2023 machten Elektrofahrzeuge nur 3,3 % (rund 155.000) der gesamten Pkw-Flotte (rund 4,8 Millionen) aus. Allerdings steigt die Zahl der Neuzulassungen von Elektroautos stark an, derzeit ist rund jeder fünfte Neuwagen vollelektrisch. Es ist unklar, ob und wie die über 4,5 Millionen ICEVs in den nächsten 25 Jahren von unseren Straßen verschwinden werden.

Auch der Zeitfaktor spielt eine wichtige Rolle. Während derzeit eine knappe Mehrheit der Bevölkerung die Besteuerung befürwortet, wird erwartet, dass der Druck auf die Bundesregierung zunehmen wird. In den kommenden Jahren werden nicht nur die Finanzierungslücke und der Lösungsbedarf größer, auch der Anteil der Menschen, die ein Elektrofahrzeug besitzen, wird wachsen und die Bereitschaft zu einer Ersatzsteuer sinkt.

Wie unsere Studiendaten zeigen, befürwortet keine Mehrheit der (wenigen) derzeitigen Besitzer von Elektrofahrzeugen, die für die Zahlung der neuen Steuer verantwortlich wären, einen der diskutierten Vorschläge. Wenn der Anteil der Besitzer von Elektroautos steigt, wird der Bundesregierung die Zeit ausgehen, eine politisch machbare Lösung zu finden.