Kann ein Verkehrsflugzeug eine Fassrolle ausführen?
Jeder, der schon einmal eine Flugshow besucht hat, hat die todesmutige Akrobatik der Piloten miterlebt. Aber es gibt ein Manöver, das als Publikumsliebling hervorsticht: der Barrel-Spin, bei dem das Flugzeug während des Fluges eine volle 360-Grad-Kurve vollführt.
Es sollte nicht überraschen, dass die Bewältigung dieser Übung selbst in einem kleinen Flugzeug oder Kampfjet nicht einfach ist und einen erfahrenen Piloten erfordert. Aber ist es möglich, in etwas Größerem, etwa einem Verkehrsflugzeug, eine Fassrolle durchzuführen?
Richard B. Anderson – ein Pilot, Professor für Luft- und Raumfahrttechnik und Direktor des Eagle Flight Research Center an der Embry-Riddle Aeronautical University in Florida – sagte, dass er es sei, und er kenne sogar Leute, die Beweise dafür haben.
„Ich kenne die Leute alleine durch Videos [doing barrel rolls]„Anderson sagte gegenüber WordsSideKick.com.
Der vielleicht berühmteste Pilot, der jemals das Kunststück vollbracht hat, ein Verkehrsflugzeug zu fliegen, ist Alvin Melvin „Tex“ Johnston, ein Testpilot bei Boeing. Im Sommer 1955 unternahm Johnston eine Spritztour mit einer viermotorigen Boeing 367-80 (auch bekannt als Dash 80) – im wahrsten Sinne des Wortes.
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Um Boeing-Führungskräfte zu beeindrucken, die von einer Yacht auf dem Lake Washington in der Nähe von Seattle aus zusahen, führte der „Einzelgängerpilot“ einen Two-Barrel-Twist, einen Chandel, aus, eine Bewegung, bei der der Pilot eine 180-Grad-Kurve mit einem Steigflug kombinierte, so das Magazin Tägliche Post. Los Angeles Zeiten. An diesem Montag rief Johnstons Chef ihn in sein Büro und fragte ihn, was er mache. „Flugzeuge verkaufen“, soll Johnston geantwortet haben. Flugzeug- und Pilotenmagazin.
Wie schaffte er es also, in einem so großen Flugzeug eine Fassrolle zu vollführen? Anderson sagte, die Größe des Flugzeugs sei nicht so wichtig wie die Fähigkeit des Piloten, die während des Rollens auf das Flugzeug einwirkenden G-Kräfte abzumildern.
„Die Physik ist unabhängig von der Größe des Flugzeugs gleich“, sagte Anderson. „Bei einer Fassrolle versucht der Pilot, die g-Last auf das Flugzeug nahe bei 1 g zu halten, also sehr nahe an dem, was wir hier auf der Erde spüren.“
Um das Manöver abzuschließen, muss der Pilot eine Kurve ausführen, während er die Nase des Flugzeugs nach oben hält und dann die Nase des Flugzeugs nach unten lässt – und das alles, während das Flugzeug mit Reisegeschwindigkeit fliegt, die etwa 550 bis 600 Meilen pro Stunde (885 bis 965 km/h) beträgt. . , als würde er durch ein Fass steigen, heißt es Luftfahrtmagazin.
„Das einzig wirklich limitierende Kriterium bei einer Fassrolle ist die Geschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug dreht“, sagte Anderson. „Bei einer Fassrolle ziehen Sie die Nase nach oben und lassen sie beim Rollen fallen, wodurch Sie die Unterdruckumgebung aufrechterhalten können, in der die Nase während einer Rolle fällt , was Sie tun müssen, ist in der Lage zu sein, das gesamte Flugzeug in Bewegung zu bringen.“ Da es sich dreht, bevor seine Nase zu weit nach unten zeigt, kann dies laut Physik jedes Flugzeug tun, solange das Flugzeug eine angemessene Wendegeschwindigkeit hat.
Auch der verfügbare Luftraum zur Vervollständigung der Rolle sei wichtig, insbesondere bei einem großen Flugzeug im Vergleich zu einer kleinen Cessna, fügte David Haglund hinzu, ein erfahrener Pilot der US-Luftwaffe und Dozent am Museum of Aviation in der Nähe von Seattle.
„Vor der Durchführung dieses Manövers muss der Pilot berücksichtigen, dass der Luftraum verfügbar ist“, sagte Haglund in einer E-Mail gegenüber WordsSideKick.com. „In einem Verkehrsflugzeug erfordert eine Fassrolle einen Höhenblock von 2.000 Fuß [600 meters] Oberhalb und unterhalb der Reiseflughöhe (insgesamt 4.000 Fuß) [12,000 m] Auf der sicheren Seite sein.“
Obwohl dies physikalisch möglich ist, haben einige Hersteller Beschränkungen für moderne Großflugzeuge eingeführt, vielleicht um künftige Tex Johnston-Flugzeuge davon abzuhalten, ähnliche Stunts durchzuführen, insbesondere mit Passagieren an Bord.
„Der Airbus gibt dem Piloten nicht die Möglichkeit, über 60 Grad zu fliegen, ohne einen Teil des automatischen Flugsystems zu deaktivieren, das den Betriebsbereich des Flugzeugs regelt“, sagte Haglund, der Erfahrung mit dem Fliegen der A330 und A350 hat.
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